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周日清晨6點(diǎn)，當(dāng)北京還處于困倦之中，劉師傅的配送工作已經(jīng)開(kāi)始。作為京東派件員的他，每天6點(diǎn)、15點(diǎn)前往站點(diǎn)取件，之后分別在9點(diǎn)、17點(diǎn)到達(dá)小區(qū)進(jìn)行配送。行程規(guī)劃和派件數(shù)量都是通過(guò)AI進(jìn)行計(jì)算，從而最大化提升效率。

AI提高效率的同時(shí)，也帶來(lái)了不確定性。劉師傅告訴記者，每天訂單情況沒(méi)辦法提前知曉規(guī)劃，只有打開(kāi)“小哥工作臺(tái)”App后才能了解派送件數(shù)。即使預(yù)計(jì)第二天有事，快遞員也要看到當(dāng)天訂單后，才能決定是否向站長(zhǎng)報(bào)備、請(qǐng)求支援。

除了配送環(huán)節(jié)，AI、大數(shù)據(jù)、物聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)正在驅(qū)動(dòng)智慧物流覆蓋倉(cāng)儲(chǔ)、分揀、運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域，為人們生活增加了很多便利。2020年6月，國(guó)家發(fā)改委、交通運(yùn)輸部頒發(fā)了《關(guān)于進(jìn)一步降低物流成本實(shí)施意見(jiàn)的通知》，強(qiáng)調(diào)加快發(fā)展智慧物流。

然而站在新的發(fā)展階段，一邊是資金投入帶來(lái)的技術(shù)升級(jí)，另一邊則是算法削弱的主觀能動(dòng)性。在日新月異的科技籠罩下，物流行業(yè)如何發(fā)揮人的效用？

“割裂”

下午14點(diǎn)，劉師傅給記者看了當(dāng)天的訂單任務(wù)量。“一般工作日每天要配送150單，周末配送180單，我上午才完成了不到一半。”劉師傅說(shuō)。此時(shí)，“小哥工作臺(tái)”App顯示劉師傅還有3單將于15點(diǎn)超時(shí)。

據(jù)他透露，App會(huì)根據(jù)小區(qū)訂單密度，分配每名快遞員需要負(fù)責(zé)的2-3個(gè)小區(qū)。快遞員則要在上午9-15點(diǎn)、下午17-20點(diǎn)兩個(gè)時(shí)間段分別完成兩次配送任務(wù)。入職京東物流三年間，劉師傅覺(jué)得“雖然‘累到頭禿’，但通常可以完成任務(wù)。”

直到疫情以來(lái)，App派給劉師傅的訂單數(shù)正在增加。“每天早上 6點(diǎn)忙到晚上8點(diǎn)，甚至沒(méi)有吃午飯的時(shí)間。”劉師傅表示，系統(tǒng)會(huì)不定時(shí)優(yōu)化運(yùn)送路線，但每人負(fù)責(zé)的小區(qū)是固定的，沒(méi)辦法提前知道訂單情況，有種跟著系統(tǒng)走的“不確定性”。

更“不確定”的是，派送途中經(jīng)常遇到突發(fā)狀況，例如有客戶臨時(shí)下單需要當(dāng)日達(dá)，或者訂單已經(jīng)送到門口客戶取消。此外，雨雪天氣一直是都快遞員的“噩夢(mèng)”。據(jù)劉師傅介紹，特殊天氣時(shí)，快遞員通常會(huì)和客戶溝通，詢問(wèn)能否修改送貨時(shí)間。但有些客戶不允許延遲，自己只能依照系統(tǒng)規(guī)定時(shí)間進(jìn)行派送。

劉師傅的困境并非個(gè)例。一直以來(lái)，物流尤其是快遞行業(yè)，會(huì)存在一種技術(shù)與應(yīng)用“割裂”的感覺(jué)。一方面，各公司相繼推出黑科技產(chǎn)品，例如無(wú)人車、機(jī)器人；另一方面，這些產(chǎn)品卻無(wú)法在實(shí)踐中廣泛落地，奔波在大街小巷的還是快遞小哥們。

對(duì)于這一現(xiàn)象，機(jī)械工業(yè)經(jīng)濟(jì)管理研究院副院長(zhǎng)聶秀東認(rèn)為，技術(shù)在物流領(lǐng)域的應(yīng)用更多表現(xiàn)在倉(cāng)儲(chǔ)供應(yīng)、系統(tǒng)決策等環(huán)節(jié)，快遞員的感知并不強(qiáng)烈。而在關(guān)聯(lián)性較強(qiáng)的配送環(huán)節(jié)，系統(tǒng)越智能，路線規(guī)劃和訂單分配越高效，反而造成快遞員更累。

機(jī)會(huì)

追求效率并沒(méi)有錯(cuò)。在無(wú)人快遞場(chǎng)景中，技術(shù)帶來(lái)的效率提升已經(jīng)逐步成熟。例如，快遞“最后一公里”通常是物流配送耗時(shí)較長(zhǎng)、較易出現(xiàn)問(wèn)題的環(huán)節(jié)，交由無(wú)人車、機(jī)器人配送則可以有效提高效率和準(zhǔn)確性。

特別是新冠疫情等特殊時(shí)期，很多居民希望盡量避免接觸快遞。在此環(huán)境下，多家企業(yè)通過(guò)智能快遞的方式為社區(qū)、醫(yī)院、商業(yè)區(qū)等配送餐食、醫(yī)療用品等，在一定程度上解決了當(dāng)時(shí)的無(wú)接觸配送需求。

然而到了有人參與的快遞場(chǎng)景，效率卻不能成為單一目標(biāo)。聶秀東認(rèn)為，借助AI等技術(shù)力量，物流企業(yè)需要做的是提升整個(gè)生態(tài)的系統(tǒng)效率，實(shí)現(xiàn)全產(chǎn)業(yè)鏈降本增效，而非某一環(huán)節(jié)的單點(diǎn)效率。畢竟，技術(shù)和資本的最終目的是圍繞人來(lái)服務(wù)。

實(shí)際上，劉師傅提到的“不確定性”，本可以通過(guò)AI預(yù)測(cè)有效規(guī)避。理論上，AI能夠根據(jù)訂單數(shù)量、天氣情況等變量預(yù)測(cè)未來(lái)趨勢(shì)，提前確定需要準(zhǔn)備的商品數(shù)量、車輛數(shù)量以及快遞員分配，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸和供應(yīng)鏈團(tuán)隊(duì)的無(wú)縫運(yùn)行。

但現(xiàn)實(shí)是，AI預(yù)測(cè)在面臨突發(fā)狀況時(shí)仍然“力不從心”，只能實(shí)現(xiàn)部分預(yù)測(cè)，無(wú)法應(yīng)對(duì)滿足即時(shí)訂單需求。京東物流相關(guān)負(fù)責(zé)人坦言，智慧物流在訂單預(yù)測(cè)方面目前已經(jīng)有較高的準(zhǔn)確率，可是訂單需求的快速變化對(duì)智慧物流提出了新的要求，最典型的就是即時(shí)下單或者臨時(shí)取消。

對(duì)于現(xiàn)階段的技術(shù)壁壘，上述負(fù)責(zé)人認(rèn)為“人機(jī)配合是未來(lái)方向之一。”他舉例道，京東在試點(diǎn)為快遞小哥配備了機(jī)器人，如果客戶時(shí)間不便，可配合其時(shí)間和地點(diǎn)需求，由機(jī)器人把快遞送到樓下或指定區(qū)域，相當(dāng)于移動(dòng)快遞柜作用。此外在運(yùn)輸環(huán)節(jié)，算法可以幫助后臺(tái)了解每份快遞的具體形態(tài)，進(jìn)行匹配組合，減少裝車時(shí)間。

未來(lái)

派送環(huán)節(jié)只是智慧物流的末端。搬運(yùn)機(jī)器人、機(jī)器臂、自動(dòng)分揀系統(tǒng)、無(wú)人派送車……各類智能硬件正在逐步實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通、協(xié)同作業(yè)。同時(shí)，AI、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)等技術(shù)也應(yīng)用于物流的供應(yīng)鏈規(guī)劃、智慧決策、物流云等軟件層面。

無(wú)人倉(cāng)儲(chǔ)是智慧物流較為成熟的應(yīng)用環(huán)境。傳統(tǒng)人工搬運(yùn)不僅效率低下，而且錯(cuò)誤率較高。而 AGV小車（自動(dòng)導(dǎo)引車）可以自行選擇產(chǎn)品類型，自動(dòng)運(yùn)算最優(yōu)路線找到產(chǎn)品位置，實(shí)現(xiàn)掃碼識(shí)別、稱重、分揀等流程一體化。

根據(jù)京東物流8月23日發(fā)布的財(cái)報(bào)，截至6月30日，京東物流在28個(gè)城市運(yùn)營(yíng)了38個(gè)亞洲一號(hào)大型智能倉(cāng)庫(kù)，其中6個(gè)于2021年上半年在南寧、海口等6個(gè)城市開(kāi)始運(yùn)營(yíng)。

智慧物流快速發(fā)展的同時(shí)，痛點(diǎn)依然存在。目前，物流行業(yè)仍處于勞動(dòng)密集型階段，人力成本會(huì)隨著規(guī)模擴(kuò)大不斷增加，人員管理成本較高。例如今年上半年，京東物流共有一線員工約26萬(wàn)名，為參與倉(cāng)儲(chǔ)、分揀、打包、運(yùn)輸、配送及客服等運(yùn)營(yíng)員工支付的薪酬福利開(kāi)支為172億元。

除了成本因素，聶秀東認(rèn)為，物流產(chǎn)業(yè)鏈上下游目前還是分散狀態(tài)，并沒(méi)有像成熟行業(yè)那樣形成產(chǎn)業(yè)集群，例如無(wú)人配送環(huán)節(jié)的上游涉及硬件提供商，中游包括方案運(yùn)營(yíng)商和生產(chǎn)商，下游才是京東、菜鳥(niǎo)等電商和快遞。智慧物流希望提升系統(tǒng)性效率，需要全產(chǎn)業(yè)鏈各個(gè)環(huán)節(jié)的數(shù)字化和智能化。

“未來(lái)，京東、菜鳥(niǎo)這些產(chǎn)業(yè)鏈頭部企業(yè)，應(yīng)當(dāng)起到組織和帶頭作用，打破過(guò)去依靠人力決策的生產(chǎn)工作流程，結(jié)合AI重新構(gòu)建物流應(yīng)用場(chǎng)景。” 聶秀東表示。

在現(xiàn)階段，智慧物流發(fā)展勢(shì)頭良好，但距離真正成熟還有一段較長(zhǎng)的路程。“挺期待（公司）將來(lái)配給我機(jī)器人，不知道送不完的訂單能不能都扔給它。”劉師傅說(shuō)完，起身準(zhǔn)備前往站點(diǎn)，繼續(xù)派送今天剩下的一半訂單。